60度V型エンジンの魅力

昨日久しぶりにTUONO1000R(当店の試乗車)に乗って遠出をしてきました。
p02622_0165.jpg

久しぶりにロングでTUONOに乗ると、狭角Vツインエンジンの気持ちよさを再認識させられます。
アプリリアはきっとこのエンジンフィーリングが楽しくて、60度V型にこだわり続けるのであろうと私は思います。
2009年のNEWモデルRSV4の説明会の会場で、RSV4開発責任者のロマノ・アルベシアーノさんとお話しする機会がありました。
2009y02m05d_124958875.jpg
      ロマノ・アルベシアーノさん

その時に60度V型2気筒(V990)エンジンの今後についてお話できました。 ロマノ・アルベシアーノさんは「V990は私が開発に携わったエンジンではないが、ストリートユースにおいてとてもベストなエンジンだと思っている。 勿論V4は性能や特性など世界最高棒にチャレンジしたエンジンだが、V990にはV4や直4エンジンには無い魅力的なフィーリングが有るからね」と言われていました。

今まで私がお会いした工業系デザイナーさんは、プライドが高い方が多く「俺のが一番」的な発言をする方がとても多い印象でした。 そういった経験上アルベシアーノさんは本当にびっくりさせられましたが、最後に「RSV4も、すばらしい仕上がりだから期待してくれとも言われました。


アルベシアーノさん、V4期待もしてますよ!!


話がV4に脱線してしまいましたが、V2に戻ります♪

最近同メーカーのSHIVER750やドルソデューロ750など、アプリリアの新型90度Vツインの発売が続いておりましたので、私の体は90度Vツインにすっかり染まっておりました。
勿論この新型750ccエンジンの完成度は高く、多くのモータージャーナリストさんから絶賛していただいた完成度、評価共に高い秀作エンジンです。

「V990を久しぶりに乗ると違和感があるかな?」なんて考えながら、走り始めると・・・非常に心地の良い鼓動が全身に伝わってきます。

p03005_0195.jpg


現行モデルのV990は、2004にUPグレードされた最新ヘッド、ECU+電装系を搭載しています。
私の乗っていた02モデルのV990より遥かにパワーが有りますが、新型ECUシステムによりかなりスムーズに走ることができる優等生であることを思い出させてくれます。
もちろんShiver750等に積まれているV90度エンジンよりは少々荒々しさがありますが、ツインらしさといえばV990はその豪快な走りからもかなり楽しめるエンジンです。

またしっかりとSS(スーパースポーツモデル)の血統を受け継いだTUONOは、車体剛性も高く(RSVと同じフレームを使用しているから当然ですよね^^;)とにかくコーナリングが得意なマシーンなのですが、これはV990エンジンの特性と車体ののコンセプトがマッチングしているからとも言えます。
RSV/TUONOの開発コンセプトともいえる「50:50」の重量バランスこれはサーキットのみを考え軽量化して行けば少しずつ崩れていってしまいます。 よく雑誌に「RSV は重い」と書かれていますが、確かに今のSSクラスの中では重いんです。 乾燥重量で最新型とは約10kgの程度違いなのでしょうが、サーキットの高速切り替えしでは差が出ます、乗り手にはかなり重く感じるのです。  しかしプロライダーが乗るとラップタイムが意外にも速いのがRSVシリースの特徴なのです。
海外のモータ-ジャーナりストが「RSVは重い・・・しかしラップタイムは上げられるんだ。 しかしタイムアタックをすると疲れるよ^^;」という感じのコメントをしていました。

p03015_0195.jpg

 
しかし、アプリリアはRSVの軽量化には取り組みません、これにはしっかりとした理由があったのです。 ロマノ・アルベシアーノさんの発言にも有りましたが、RSVシリーズ(TUONOも含む)はレーシング性能よりストリートと、スポーツ性能に大きなウエイトを置いているからなのです。 軽量やビックパワーによるラップタイム向上のメリットより、RSVシリーズの持つ安定感や運転性能にウエイトを置き、より走りやすくスポーツ性能を上げていく道を選んだのです。
これはプロライダーではない我々には恩恵があり、安全にコーナーリングスピードを楽しめる領域をあえて残してくれたと言う事になります。 

p03252_0209.jpg

そんなフィーリングを確認しにワインディングへ・・・・・出かけてみました^^
コーナーに差し掛かると軽くバイクがリーンして行きとても素直なハンドリングを再確認。 UPハンドルモデルに多い、独特のリアに掛かりすぎてしまう荷重は皆無でバランスよくコーナーを立ち上がれます。 そして私にはそんなに重くは無いのです^^;  
無論、最新SSの様な「軽いな~」って事もないのですが、鉄フレームに比べれば十分軽いんです。
RSVシリーズのバンク角が浅くても曲がっていく特性を楽しみながら、十分ハイペースで楽しめます。
「これ以上のペースでは私の腕では路面変化に対応できません」って言う所まで、完璧な応答をしてくれます。  私の腕の問題もあるのでしょうが、半数以上のお客様にはSSより速いコーナーリングが可能かもしれません。  



久しぶりにバイクと語り合える、楽しいツーリングが出来ました!





Moto Guzzi お取り扱い開始

お客様へ
Moto Guzzi社製品の、お取り扱い開始いたしました。


gzz_logo.jpg


当店はピアジオグループ・モータサイクルのフルラインナップ店として、 Moto Guzzi 製品の正規取り扱いを開始いたしました。  アプリリア、ピアジオなどで培ってきた技術をMoto Guzzi 製品の取り扱いにも生かし、新しいMoto Guzziの歴史を歩んでいこうと考えております。

時代の波は「世界的な排出ガス規制の強化」という大きな波が押し寄せ、日本・海外メーカー問わず魅力的なバイクが次々と廃盤又は生産中止となってしまいました。
代表的なモデルといたしましては「2サイクル・空冷&水冷シングル(SR400、DRZ400等)、空冷ツインモデルや油冷エンジン(W650、GSX1400)など、長年ファンの皆様に支えられてきたエンジン達が時代の流れと共に消えて逝っております。

「このままのでいいのか?」という疑念は、モーターサイクルにかかわる人間はみな感じていると思います。 魅力的なエンジンはやはり生き残ってほしい。当店STAFF一同にその気持ちが、日々強くなっていきました。


IMG_5079.jpg


「ピアジオ・グループ」ブランドに、モトグッチと言う伝統を貫いたエンジン思想を持ち、ヨーロッパやアメリカでも味のあるバイクとして根強い人気が有るメーカーが現存しています。
ライダースクラブ誌のプロデューサーの根本健氏の愛車として知られ、伝統を重んじる欧米では大切に扱われてきたイタリア最古のバイクメーカーなのです。

この「Moto Guzzi」社の現行モーターサイクルには、すべて「シャフト駆動の空冷・縦置き90度Vツインエンジン」が詰まます。 
1967年に産声を上げたこのエンジン形状はMOTO GUZZIの代名詞となり、ビックツインの鼓動と低速トルクを存分に味わう事が出来る。  近年の厳しい排出ガス規制をクリアーし、万人向け扱いやすさや、高性能化だけを追い求めた時代を独自の路線で回避し続けながら生き残っているのです。
このエンジンの持つ魅力は、言葉や文章では表現しがたい「バイクに乗る=馬に乗る」が現代でも感じられる、数少ない「鉄馬の魅力」を持つエンジンなのです。

2000年以降アプリリア、ピアジオと合併することにより、30年以上も基本レイアウトを踏襲し続けたエンジンと最新のフレーム技術が統合され、より魅力的な「鉄馬」へと進化いたしました。
「鉄馬」の息遣いを残しながら厳しい排出ガス規制をクリアーし、我々に「バイクの楽しさ」と「鼓動」を受け継いで来てくれた「Moto Guzzi社」敬意を払い、一台、一台お客様へと大切に販売していきたいと考えております。

これからも「モトグッチ正規代理店・(株)デージーカンパニー」をよろしくお願い致します。

DSCF3361.jpg
カテゴリー
HPに戻る
最近の記事
ツイッター
QRコード
RSSフィード
ブログ内検索