ライディングパーティー ツインリンクもてぎ走行会に参加してきました。

ドモ、メカ藤井です!

先日、栃木県のツインリンクもてぎで開催された走行会、ライディングパーティーにお客さんと参加してきました。
当日は天気も良くて絶好のサーキット走行日和でした!
参加された方々は、暑い中おつかれさまでした♪


今回の先導車の中にアプリリアの新型2017 RSV4RF がいるのを発見!

「自分の車載カメラで新型の走行動画を取りたいな~・・・」

なので、皆様お馴染みの宮城光さんにお願いしてRSV4RFで自分の前を走ってもらいました♪(宮城さんホントありがとうございました)

では、短いですが新・旧RSV4の追走動画をご覧ください!





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アプリリア 2017 トゥオーノV4 1100ファクトリー乗ってみました。

ドモ、メカの藤井です。
思いのほか、新型トゥオーノ1100ファクトリーの問い合わせが多かったので、トゥオーノの紹介と、お店の近所を少し乗った位ですが、インプレを書きたいと思います。


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SSマシンのフルカウルを取り払い、セパハンからアップハンドルに変更する事で出来たSSマシンベースのネイキッドバイクを、ヨーロッパでは「ストリートファイター」と呼び、バイクカスタムの一つのジャンルとして定着して数年・・・

当時、ストリートファイターのベース車両の多くは、日本メーカーのSSマシンをベースにすることが多かったのです。
それを見ていた、とあるメーカー開発者、「だったら、最初からストリートファイターモデル作ったら売れるんじゃね?」
2002年、RSVミレをベースにした、初代トゥオーノ1000が発売。
以降、様々なメーカーが手持ちのSSマシンをベースにストリートファイターモデルを発売してきました。

2011年、RSV4ベースのストリートファイターマシン、TUONO V4 1000Rがデビュー。
それまでは、ベースマシンと同一のフレームとエンジンを使用していたトゥオーノでしたが、V4トゥオーノからは専用エンジンと専用フレーム、専用ヘッドライトを採用して、RSV4よりもストリート重視の特性に変更されました。

2016年、エンジンの排気量を1100ccに拡大、外観もヘッドライトまわりのデザインをRSV4と共通化、オーリンズ製の前後ショックとステアリングダンパーを装着したファクトリーモデルの設定を追加。


そして、2017年

RSV4RFと同じく「TFTカラーメーター」、「オーリンズNIXフロントフォーク」、「オートブリッパー対応クイックシフター」、「コーナリングABSシステム」、「ユーロ4規制対応で日本仕様も175馬力のフルパワー仕様」 などなど、多岐にわたりアップデートされました!

では、2017 TUONO V4 1100 Fのちょい乗りインプレいってみます!

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先ず、跨ってみますと、フラットなハンドルと825mmのシート高と併せて、乗車時の沈み込みの少ないオーリンズサスの為に、意外と前傾姿勢になりますが、この乗車姿勢がストリートファイターである事をひしひしと感じさせてくれます。

発進もRSV4よりローギア化されたファイナル設定と、1100cc化されたエンジンのトルクで停車状態からスルスルと発進できます。
トルクフルで扱いやすいトゥオーノの専用V4エンジンは、市街地において低回転域の直4エンジンのダルさやV2エンジンのドンつき感もなく、すこぶるスムーズで扱いやすい特性ですが、一度スロットルをワイドオープンすると、高回転型のRSV4よりも低回転域から強烈な加速をしてくれて凄く速く感じます!

アップ/ダウン対応のクイックシフターは3000rpm以上で作動しますので、クラッチを切らず、スロットル戻さずにシフトアップ。軽いシフトタッチに変速ショックの少ないシフトアップが可能です。
そして、オートブリッパー機能の作動について危惧していたのですが(他社の車両でシフトタッチが硬くなる車両や、反応の鈍い車両、ショックの大きい車両を見てたので)、アプリリアのオートブリッパーの仕上がりは大変素晴らしく、エンジン高回転でも低回転でもシフトタッチがほぼ変わらずに、スムーズなシフトダウンが出来ることに思わずニンマリ♪

制動装置では、ABSシステムは任意で3段階の介入レベル切り替えとABSをOFFにすることが以前から可能でしたが、更にアップデートによって「コーナリングABS」化されました。
330mmに大径化されたフロントディスクと、ラジアル化されたマスターシリンダの組み合わせで、ABSいらない位に強力ながら、コントローラブルなブレーキングが出来ちゃいます。
ここで調子に乗ってガンガン急制動すると、ABS作動。「?、ロックしてないのに?」
介入レベルによってフロントタイヤがロックしなくても、リヤタイヤが路面から離れないように(ジャックナイフしないように)ある一定の減速度でABSが作動するようになります。
初心者から上級者まで満足いく制動システムです。

驚異的な動力性能を支える前後のサスペンションは、STDモデルのザックス製からオーリンズ製のサスペンションに換装されましたが、市街地で乗ると正直少し硬いです。
市街地の乗り心地だけならSTDのザックス製サスの方が勝りますが、トゥオーノファクトリーのオーリンズサスはアベレージ速度の高い高速道路や、激しい加減速を繰り返す峠道等で効果を発揮します。

ハンドリングは、フロントタイヤからインに入っていくタイプで、浅いバンク角度でもグイグイと非常に良く曲がっていき、立ち上がりでスロットルを開けたときもしっかり踏ん張ってくれるので、二次旋回もプッシュアンダーを出さずに綺麗にコーナーを脱出できます。
路面の状態が良いサーキットなどでは基本的にサスセットを硬くしていきますが、この時にもSTDザックスよりも幅広くセッティングが可能なオーリンズサスの効果が現われます。

乗り心地悪い感じで書きましたが、RSV4RFよりも乗り心地はかなり良いです。これはトゥオーノのシートの方が柔らかいクッション材を使用していて、このシートが市街地走行ではかなり具合が良いです。
RSV4のシートは、スポーツ走行時にリヤの動きをお尻で感じやすくする為に硬いシートを装着しており、スポーツ走行時は最高ですが、正直街乗りでは硬くて最低って思う位でした。
話ずれますが、RSV4オーナーさんで街乗りしかしない人には、新型トゥオーノのシートは値段も手ごろでかなりお勧めです。

長々と書いてきましたが、一番伝えたいのはやはり

このバイク楽しくてチョー気持ち良い!!

って事ですね(^o^)/

最後に、aprilia MOTO GPライダーのアレイシ・エスパロガロ選手が出演している新型トゥオーノのCMをご覧ください。




aprilia 2017 TUONO V4 1100 F

車両本体価格 ¥1.998.000- (消費税8%込)

お求めは、走れて触れるメカニック藤井のいるモトイタリアーナ東京足立のデージーカンパニーまで!

 

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アプリリア RSV4RF TUONO V4 1100RF  2017モデル入荷!!

ドモ、お久しぶりのメカ藤井です♪

東京モーターサイクルショーのピアッジオグループのブースでお披露目された気になるアイツ・・・

アプリリア2017モデルのRSV4RFとトゥオーノV4 1100Fが自店に入荷しました!

RSV4RF
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トゥオーノV4 1100 F
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ユーロ4規制対応になった事で、国内海外問わずフルパワー仕様(201馬力RSV4)(175馬力トゥオーノ)での発売!

さっそく各部の変更箇所をチェック&紹介していきたいと思います。

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モトグッチ・アプリリアのニューモデル日本初公開の東京モーターサイクルショーに行ってきました

ドモ、モトイタリアーナ東京足立・デージーカンパニーのメカ藤井です。
日本初公開となるモトグッツィV7Ⅲシリーズとアプリリア RSV4RF 2017モデルとトゥオーノ V4 1100 ファクトリーを生で見るために、東京モーターサイクルショーの会場へ行ってきました。


さっそく輸入元のピアッジオグループ・ジャパンのブースへ!

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先ずは、モトグッチの新型 V7Ⅲレーサーです。

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リヤショックは現行のビチューボ製からオーリンズ製に変更されてます。
エキゾーストパイプとサイレンサーは一回り太くなってクローム仕上げから、マットブラック仕上げになりました。

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シート座面は、ダイヤ柄のタック処理。

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シリンダヘッドまわりは、V9シリーズと共通したデザインに変更。
燃料タンクはクローム仕上げではなく、アルミタンク風の鈍い輝きを放つ仕上げに変更。

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つづいて、V7 50周年 アニバーサリモデルです

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こちらは、V7Ⅲracerと違い、クロームメッキ仕上げのエキゾーストマフラーです。

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ステップまわりは、V9と共通なデザインになり、マスターシリンダもタンク一体型に変更されました。

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タンク、前後フェンダー、マフラーとクローム仕上げに、前後のスポークホイールリムもポリッシュ仕上げでギラギラ輝いてます。
シートのブラウンは賛否あると思います。(僕なら黒いシートに変えちゃうな)

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次は、アプリリアのトゥオーノV4 1100 ファクトリー
先代までの1000CCエンジンから排気量を拡大して、ライト廻りのデザインをRSV4と共通化しました。
その他、装備も後述のRSV4RFに準じるようになった、最強ストリートファイターの1台です。

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RSV4 RF 2017モデル同様にTFTカラーディスプレイを採用

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電子制御機能満載の車両を使いこなす為の左ハンドルスイッチは、各種モード・レベル切り替えをスロットルを戻すことなく変更が可能になりました。

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最後に、aprilia RSV4 RF 2017モデルです

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ユーロ4規制対応と共に、日本の規制とも相互承認となりましたので、フルパワーでの騒音規制対策と思われる樹脂製のエンジン二次カバーが装着されていました。

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ジェネレーターカバー側も二次カバーが装着されてます。

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オーリンズのNIXフォークに330φブレーキディスク

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リヤショックはオーリンズTTX

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良く見ると、リンクプレートも変更されてました。
赤いアルマイト仕上げになり、リンク比も変更されました。リヤサスの動きががどう変わるのか、ただいま自店でテスト中です。

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サイレンサーはユーロ4規制に対応させるため、少し大柄になりました。

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以上、モーターサイクルショーに行けなかった方に、新型のモトグッチ V7Ⅲシリーズ、アプリリア RSV4RF トゥオーノV4ファクトリーの紹介でした。

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アプリリア RSV4RF 2017年モデルの紹介です。

ドモ、デージーカンパニーのRSV4担当メカ藤井です。

本日、3月1日から2017年モデルのRSV4RFの予約受付開始となりました!

なので今回は、APRILIA RSV4RFの2017年モデルに関しての、2017年3月現在で解っている情報を紹介したいと思います。
「説明はいらないから、価格や納入時期を教えて」って方は、一番下に書いてありますので、ご覧ください。


今回も、歴代RSV4同様に外見上はカラーリングの変更以外は変わってないように見えますが、やっぱり色々変わっています。
初代からの多岐にわたる変更点は、↓のリンクの過去記事をご覧ください(長いです)。

  歴代RSV4解説
  RSV4RF解説

細かい変更は置いといて、目玉になる変更を、ざっくり紹介させていただきます。
(輸入元のピアジオジャパンから資料は来ていますが、文章を全部記載しようとすると大変なのと、写真が無いので、細かい所は他店さんや、メディアさんお願いしますww)

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aprilia RSV4RF 2017モデルの変更点

ボディカラー変更 ・カラーリング名称「スーパーポール」

メーター変更 ・TFTカラーディスプレー採用

フロントフォーク変更 ・オーリンズNIXフロントフォークに変更

リアショック変更 ・オーリンズTTXリアショックに変更

フロントブレーキディスク変更 ・ディスク径320mm→330mm ディスク厚4.5mm→5.0mm

ABSシステム変更 ・ボッシュ9.1MPコーナリングABS採用

エンジン出力変更(日本仕様) ・ユーロ4規制対応になり本国仕様と同じ出力設定(201馬力

エンジン内部部品変更 ・新型軽量ピストン、バルブスプリングの変更、コンロッドの表面処理等

可変吸気ファンネル変更 ・廃止による軽量化

エキゾーストシステム変更 ・EURO4対応の新型エキゾースト

ECU変更 ・新型ECU及びAPRCシステムの更新

クイックシフトの変更 ・ダウンシフト対応

スロットルグリップ開度センサ変更 ・スロットルグリップと一体化

クルーズコントロール及びピットレーンリミッターの追加(任意で速度設定可能)


ざっくりだと、こんな所ですね。

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少々、補足の説明を

フロントの足回りでは、現行モデルのオーリンズFG43R&Tタイプフォークから、オーリンズのFGRT200タイプのNIXシステムフォークに変更されました。
これにより、伸び側と縮み側の減衰機構を左右で分離独立させた事で、伸縮時のスイッチング性能が向上します。

ブレンボのブレーキキャリパーとフォーク接合部の間にあるカラーから判るとおり、ブレーキディスクの径が320mmから330mmになり、ディスク厚も4.5mmから5.0mmになり、ブレーキパッドの摩材も見直され、ハードブレーキングに対応。

ABSシステムもアップデートしました。
アプリリアとボッシュの共同開発により生み出され、今や他メーカーのトラコン付き車両にも供給されるIMU、ボッシュ9.1MPシステムのアップデートで、ブレーキレバー入力、ロール/ピッチ/ヨーの角度を常にモニタリングしてコーナーリング中のABSの介入を最適化する、コーナリングABSになりました。

軽量な鍛造アルミホイールは継続採用。



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リアショックもオーリンズTTXショックアブソーバに変更され、減衰力の調整がスピーディーに行えるようになりました。


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スロットルグリップの開度センサも以前のRSV4は、車体左側にあり、センサプーリーの開閉は一般的なスロットルワイヤーで開閉してました(スロットルバルブはモーター駆動のライドバイワイヤです)。
2017モデルでは、センサをスロットルグリップ側に移設して、スロットルワイヤーを排除しました。



ダウンロード (1)[1]

メーター廻りは、以前のオーソドックスな針式タコメーターと液晶デジタルディスプレイの組み合わせから、完全デジタル表示のTFTカラーディスプレイに変更されました(公道走行モードとレースモードの2種類の画面切り替えができ、双方の表示とも昼夜の表示が可能です)。

ディスプレイの面積拡大により、多彩な情報を一度に表示することが可能になりました。
新たな表示では、バイクの左右バンク角度を示す「ロールアングル」表示と、ブレーキ入力とスロットル開度の入力ゲージが備わりました。

速度計の右側には小さくピットレーンリミッタ又はクルーズコントロールの設定速度の表示もします。

更に調べると、スマートフォンやインカム等のブルートゥース接続機器のアイコンもあります。
(使いこなせるか心配になるくらいに機能てんこ盛りです)


ダウンロード[1]

こちらは、レースモード表示の状態です。
速度計が極端に小さくなり、代わりにラップタイム表示やラップ数が大きく表示されます。
ディスプレイ上部には白→黄→赤の順に点灯するシフトインジケーターも装備。



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車両に跨り、メーターやハンドル廻りを眺めるとこんな感じです。



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ハンドル左のスイッチも変更され、走行中でもスロットルを戻すことなくトラクションコントロールとウィリーコントロールの設定変更ができる様になりました。
ピットレーンリミッター、クルーズコントロールのスイッチも新たに授けられました。



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クイックシフトも変更され、ダウンシフトにも対応するよう、オートブリッピング機能が追加になりました。
手元の資料によりますと、アクセル開けたままのシフトダウンもクラッチ操作なしで可能になります。
(コーナーでギア選択を間違え、ひとつ高いギアで立ち上がる際や、追い越し時の加速で、加速させる為にギアを下げるときにアクセルを戻さず、開けたままシフトペダルを下げられます。この機能は、まだ他メーカーにも無い機能です。)

そして、一番?大事なのは、ユーロ4規制対応になった事で、今までのRSV4は日本仕様のECUマップで出力が抑えられ106馬力仕様だったのが、本国と同様の201馬力のままで発売される事になります!

3[1]


息切れしてきましたので、説明は、この位で・・・・

さて、気になるRSV4RF 2017モデルのお値段は・・・・やっぱり300マ・・・え?

ホント?がんばったねアプリリア!

日本価格2,750,000- (消費税込み価格)

日本納入時期は、2017年6月頃から順次デリバリー開始予定!

「気になるから、実車見てみたい」なんて方、多いと思いますが、RSV4はアプリリアの取り扱い店でも限られた店舗でしか販売しておりません。

ですので、RSV4の事なら、デビューから今日まで数多くのRSV4を販売、修理、メンテナンス等をしてきたデージーカンパニーのメカ藤井の愛車RSV4を見ることが可能ですので、サイズやポジション、造型の確認ができます。
もっと詳しく知りたい方も、RSV4担当メカ藤井宛てにご来店ください。

本日3月1日から予約受付開始ですので、皆様のご来店お待ちしております!

*2017年3月1日の情報です、価格・仕様などは予告なく変更される場合がありますので、ご了承ください。

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「RIDERS CLUB」 取材協力させて頂きました。

強い風が吹く日が続きますが、少しづつ陽射しが暖かくなってきましたね。 こんにちは、秋元です。

バイク総合誌[RIDERS CLUB]のアプリリアRSV4を題材にした、宮城 光氏執筆 【東京ハイスピード】3月号に取材協力させて頂きました。

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今回の企画は「夜間でも安心して走れるアップグレード!」   
「照らすぞワレ~」なんて声が聞こえて来そうな感じですね。

気になるRSV4オーナーさんは、書店へ是非是非

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只今絶賛発売中~デス! みなさ~ん読んで下さいね~♬

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新型RSV4RFと旧型RSV4Factoryを乗り比べてみました

ドモ、メカ藤井です!
厳しい残暑も過ぎ去って、バイク乗るのが気持ちよい季節になりましたね♪

今回は、アプリリアRSV4の新旧モデルの乗り比べをしてみましたので、インプレ兼ねて書かさせていただきます。


比較車両は、藤井のRSV4(初期型)とRSV4RFです。

テストコースは夜景の綺麗な首都高環状線です。

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同一条件で比較する為に、綺麗な夜景に目もくれず、ひたすら乗り比べをしてました。

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先ずは、エンジン

Apriliaの新型RSV4RFはエンジンを大幅に改良して201馬力と、初期型の180馬力から実に21馬力アップと格段にエンジンパワーが上がっております。
通常、これだけの出力向上を目指すと、高回転化になり、低速トルクが減少してしまい街乗りでは乗りづらくなるトコですが、流石アプリリア!
低速トルクが落ち込む感じは微塵もなく、逆にトルク増してます!
高回転域もピーキーな感じはなく、V4エンジン特有のフラットなトルク特性でグイグイ加速します。
エンジンフィーリングも旧型エンジンより更に滑らかで、RSV4RFから旧型RSV4に乗り換えると、旧型のエンジンのほうが少しガサツなフィーリングに感じます。
排気音は少し甲高い感じになりました。
体感では速さを感じないですが、速度計を見ると・・・ヤバイっす!

それと、減速時のエンジンブレーキの効きかたも変更されました。
コレはエンジンよりライドバイワイヤの電子制御スロットルのプログラム変更によるトコですが、旧モデルから熟成されたおかげで、当日の首都高は雨上がりのウェットパッチが所々に残る路面状態でしたが、高回転域から不安なくシフトダウンができます。


つづいて、ハンドリングの比較

新型のRSV4RFでは、エンジン搭載位置やスイングアームの長さとピボット位置、フロントフォークのキャスター角及びトレール量の変更により、街乗りでも体感できるほどハンドリングが変化しました。

初期型のRSV4は、フロントタイヤで曲がるタイプの特性で、立ち気味のキャスター角とあいまって、コーナー侵入でバイクを寝かし始めるのにブレーキをきっかけにしたりと、少々アクションが必要になります。
サーキットなどをノリノリで走る時は良いのですが、峠道を加減速せずにダラダラ走る時には車体を寝かしづらい事があります。(サーキット走行に特化した特性)
対して新型RSV4RFは、初期型よりもリアステアが強くなった特性で、結果として非常にニュートラルなハンドリングに変化しました。
同一コーナーを同一速度で進入すると、初期型では、スロットルOFFできっかけを作ってバンキングしていたトコを新型ではスロットルも戻さずに難なくバンキング開始します。
極端なアンダー・オーバーステアもなく、曲がり方も非常にニュートラルで、まさに「オンザレール」な感じでコーナーをクリア出来ます。

直進安定性も向上してます。100km/hでの一定速度での走行で、尖がったラウンド形状のピレリ製ディアブロスーパーコルサでもフラフラすることなくビシッとまっすぐ走ります。

SSマシン初心者でも、クセのないハンドリングで恐怖心を抱くことなく走行できます。
そして、初期型からRSV4RFでも継承しているエンジン位置、ピボット位置、キャスター角の変更ができるフレームですので、自分仕様のハンドリングマシンにセッティングを変更する事も可能です!

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その他いろいろ

サスペンションでは、リアショックが新型では硬めに変更されましたが、スイングアームが長くなったことでテコ比が変わり、体感ではスイングアームの上下運動がゆっくりになった感じがし、乗り心地もマイルドになったと思います。

左右バックミラーの変更で、旧型では、腕で半分位ミラーの視界を遮っていたのですが、新型は走行中の後方視界がとてもよくなりました。(白馬の王子様も見逃しません)

ウィンドスクリーンが形状変更され、風防効果があがり、身体にあたる風が減ることで、ツーリングでの疲労軽減になります。

USBソケットが標準装備され、スマホなどの充電が可能になりました。

新型apriliaRSV4RF。その良さを是非知っていただきたいと思い、試乗車も用意しました!

来て見て触って確かめてください♪

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aprilia RSV4 motoguzzi V7用サンスター ブレーキデイスク取り扱い始めました。

ドモ、デージーメカ藤井です。

この度、サンスター ブレーキエクセルディーラーとなりましたので、ご報告です。
サンスター←クリックでサンスターさんのページに移動して、商品の詳細がご覧になれます。

さっそくショウルーム内に、サンスターのディスクローターを常設いたしました!
左から「ネオクラシック」 「ワークスエキスパンド」 「カスタム」 フロントブレーキディスクです

通信販売コーナーでのご購入はこちらから通信販売コーナー



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こちらの「ワークスエキスパンドディスク」は、通常品のインナーディスクの色は、ハードアルマイトのグレーなのですが・・・
aprilia,2016RSV4RFの赤いホイールに合うように、特注対応でレッドアルマイトに変更してもらいました。
(ブログ書いてて「V7レーサーの赤いハブにも似合うな・・・」と、思いました)

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こちらは、70年代後半のスズキGPレーサー「RGB」に使用していたディスクをモチーフにしたデザインのネオクラシック
クラシカルなデザインでモトグッチV7シリーズにマッチします。

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こちらは、インナーとアウターのディスクを留めるフローティングピンのアルマイト色見本です。

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展示車両での装着は、アプリリアRSV4に「プレミアムレーシング」を装着しております!

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サンスターブレーキディスクを装着した、お客様の車両です。

K様、アプリリアRSV4 「プレミアムレーシング」特注インナーレッド仕様

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S様、アプリリアRSV4 「プレミアムレーシング」特注インナーゴールド仕様

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通信販売コーナーでのご購入はこちらから通信販売コーナー

ディスクの選定、パッドの選定などブレーキカスタムに悩んだら、デージーカンパニーのメカ藤井までご相談ください。

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アプリリア RSV4RF 2016モデル入荷!

2009年に、新開発のV型4気筒エンジンを搭載してデビューした、アプリリア RSV4。

待望の、aprilia RSV4 RF 2016モデル、

入荷しましたー!!

メーカーHP←RSV4のスペックはコチラ

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インプレ関係は後日改めて紹介しますので、とりあえず、車体各所の写真を幾つかアップさせて頂きます!
実車を前にして、改めてマイナーチェンジより、フルモデルチェンジと言っても過言でない内容にニヤニヤがとまりません♪
(忙しくてアップ出来ないでいたら、他所のディーラーさんが写真アップしてくれてるので、ここからはメカニック目線の写真をアップします。外観の写真は、メーカーホームページなどでご覧ください)

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アプリリア RSV4 純正スリッパークラッチの抗力調整

ドモ、メカの藤井です。

近年のリッターSSモデルで標準装備が当たり前になりつつある、スリッパークラッチシステム(バックトルクリミッター)
この機構により、強大なエンジンブレーキが掛かったときのリアタイヤのロック及びホッピングを低減させてくれます。

アプリリアのRSV4も、スリッパークラッチを純正採用しています。
直4エンジンと比較するともともと穏やかなエンジンブレーキ特性なアプリリアのV4エンジンを更に、電子制御スロットルなどの働きなどにより、減速時のエンジンブレーキで、リアタイヤがロックする事を抑えてくれます。

しかし、純正スリッパークラッチでは、主にサーキット走行などの急減速時にライダーの技量や走行条件によってリアタイヤがロック及びホッピングする事があります。

そこで、純正スリッパークラッチの調整をしてみます。


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RSV4のクラッチ一式です


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クラッチスプリングとプレッシャープレート外すと、センターロックナットで固定されているセカンダリースプリングが見えます。



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センターロックナットを外してセカンダリースプリングを摘出します。



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スリッパークラッチの機構の説明、インナードラムの底に三角形の突起があります。



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ベースプレート側には、三角形の窪みがあり、減速時のバックトルクが掛かると、インナードラムがベースプレートから浮き上がり、プレッシャープレートを押し上げて、半クラッチ状態になります。



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スリッパー非作動時は、セカンダリースプリングで押さえられて、インナードラムとベースプレートがくっついてます。



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スリッパー作動時は、セカンダリースプリングの張力を上回るバックトルクが掛かった時に、インナードラムがベースから浮き上がります。



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ですので、セカンダリースプリングの組み付け枚数を変更する事で、スリッパークラッチの効力を変更できます。
スプリングを減らせば、少ないバックトルクでスリッパーが作動する様になります。

(RSV4の純正クラッチは年式によりセカンダリースプリングが3枚仕様と2枚仕様のモデルがあり、スプリング張力も違いますのでご注意ください)

因みに、自分のRSV4は、3枚スプリング仕様のセカンダリースプリングを1枚だけ組んで使用してます。


社外品のスリッパークラッチと純正品スリッパークラッチを比較した場合、社外品は、豊富な調整用部品の組み合わせで、あらゆる走行条件でもリアタイヤのロックを抑える事が出来て、エンジンブレーキの効力を2サイクルエンジン並みにする事も可能です。
さらに、スリッパー作動の半クラッチ状態から、繋がるところが大変スムーズです。
なので、減速フィーリングに拘りがある方や、レースで使用なさる方にはSTMなどの社外品スリッパークラッチを購入される事をお勧めしますが、「そこまでは必要ないかな」なんて人や、予算が厳しい方には十分ありな仕様だと思います。

アプリリア RSV4 スイングアームピボット位置変更

ドモ、新型のアプリリアRSV4RFの入荷を待ち続けているデージーカンパニーのメカ藤井です。

今回は自分のRSV4のスイングアームピボット位置を変更してみましたので、軽くご紹介♪

自分の09~12年までのモデルのRSV4ファクトリーは、±0を基準にエンジン搭載位置は↑に5mm、スイングアームピボット位置は↑に2.5mm上げるカラーが組まれています。

13~14年までのRSV4ファクトリーABSモデルでは、エンジン搭載位置±0mm、スイングアームピボット位置↓に2.5mmに変更されました。

この変更により以前のモデルよりも低中速コーナーにおいて、立ち上がり加速のトラクション性能が向上しました。

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09~12年までのピボットカラーは↑2.5mmで組み付け、


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13~14年のABSモデルはカラーをひっくり返して↓2.5mmで組み付けされています。


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新型RSV4RFで、また変更されてます。


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新型RSV4RFでは、↓に5mmのカラーが使用され、エンジン搭載位置も↓5mmに搭載されます。
コレにより、各RSV4ファクトリーは年式違いのカラーの使用でエンジン搭載位置↑5 ±0 ↓5 の3段階変更と
スイングアームピボット位置↑5 ↑2.5 ↓2.5 ↓5 の4段階の変更が可能になりました。

と・・・ここで自分は、「エンジンが±0ポジションが出来るのに、スイングアームが±0出来ないのは・・・」

更に、13~14年モデル(エンジン位置±0、ピボット位置↓2.5mm)でツクバサーキットを走行しているお客さんから、「最終コーナーでアンダーカウルを擦ってしまう」
「リヤサスの車高調整を伸ばしても擦ってしまう、スプリング交換しないとダメかな~?」と相談もされていたので、アンチスクワットの作用などを考えて、±0のピボットカラーを試してみたい!
(アンチスクワットについては、説明長くなるので各自で調べて下さい♪)

てな訳で、作ってみました♪

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コチラが±0のピボットカラーです!

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数ミリの穴の位置の違いだけで絵ヅラが同じでゴメンナサイ!

アンチスクワット作用は前後のスプロケットの大きさの違いやエンジン搭載位置変更による前側スプロケットの位置、チェーン引きによるリアホイールの位置などでも変化するので、むやみに変更するとドツボにはまりますので要注意!

効果の程は、デージーカンパニーのメカ藤井に聞いてください♪

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RIDERS CLUB 取材協力させて頂きました。

枻出版さんより発売されている、バイク総合誌・ライダースクラブ!

アプリリアRSV4を題材にした、宮城選手執筆【東京ハイスピード】6月号に取材協力させて頂きました。

なごやか~な雰囲気の取材風景をお届けします。

主役はご存知、宮城選手、テレビにレース解説から、ライディングインストラクター、執筆、カメラマンと、なんでもやってしまうスーパーマンの様なお方!!

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気になりましたら、続きも読んで下さいね♪

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テーマ : バイク屋さん日記
ジャンル : 車・バイク

シーズン到来! アプリリア RSV4 新型お披露目と筑波でレース !

ドモ! メカの藤井です。

4月になり東京は桜も満開!バイクシーズンも新しい年度の始まりですね♪

毎年3月末に行われる「東京モーターサイクルショー」。皆様、見に行かれましたか?

僕は、入荷を心待ちしているお目当ての車両を見に、25日の金曜日に行って来ました!

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RSV4RFを、ようやく生で見ることが出来ました!

現行モデルとの細部の違いを、じっくり観察できました。




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日本の騒音規制対策の為、入荷時期が遅れています(泣)



オヤ?見たことある人がいる~♪


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去年までドカティで全日本選手権に参戦していた、須貝選手です!

今年から心機一転!アプリリアのRSV4で参戦しますので、皆様応援お願いします♪



RSV4RFの隣のお立ち台には・・・

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モトグッチの「V9 Bobber」が展示されていました。

こちらも、日本導入が待ち遠しいですね♪



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実車を見ながら「ココをこうして・・」、「これV7に使えるかな?」 なんて妄想してました。

モーターサイクルショーでは、その他各取引先のブースも出展していますので、あいさつ回りをして午後からお店に戻って

レース準備!


27日の日曜日は、MCFAJ主催のクラブマンロードレースの開幕戦で、ツクバサーキットに来ました!


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自店からは、今回3台のRSV4が参戦しました。


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26号車のRSV4を見て「オヤ?」と、思う方もいるかも知れませんね。

鈴鹿8耐に出ていたブルドッカータゴスさんとこのRSV4です。今はオーナーも代わり、第二の余生を元気に過ごしています。


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その、現オーナーのIさんが、MAX4クラスで見事優勝しました!

おめでとうございます♪

続いて、スーパーMAXクラスに参戦の21号車の藤井と4号車のSさんの方は・・・

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21号車藤井が4位と、4号車Sさんが6位で無事にレースを終えました♪

応援、お手伝いして頂いた関係各位の方々、ありがとうございました!

今シーズンも皆様のバイク遊びを全力でサポートいたしますので、皆様のご来店を心よりお待ちしております!

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アプリリア RSV4ファクトリーのエンジン搭載位置変更

ドモ、デージーカンパニーのメカ藤井です。

旧年は、お世話になりました。
本年もよろしくお願い致します。

さて、新年一発目の記事は、昨年末に書いた、2016年モデルRSV4RFの記事でも触れた「エンジン搭載位置の変更」の変更方法ついて記事を書いてみたいと思います。

アプリリアRSV4ファクトリーは、任意での重心位置の変更を行える様にエンジン搭載位置を低・中・高と三段階を5mm間隔で変更できます。

変更方法は、MOTO GPの解説でお馴染みの宮城光さんの車両を用いてご説明します。


先ずは、マフラーとEXパイプを外します。(これが一番手間な作業です)

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次に、エンジン搭載位置変更用のエンジンマウントカラーセットを用意します。
(四角いカラーに開けられているボルト穴が左右で位置が違うのが解ると思います)

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車体のエンジンマウントボルトを外し、エンジンを下にずらして、全てのカラーを交換します。

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カラーを全て変更したら、あとは逆の手順で組み上げて完成です。

ね?(EXパイプの脱着は・・・)簡単でしょ?

これで、重心位置が変わりハンドリングが激変しますので、サーキット走行をされる方で、ご興味のある方はデージーカンパニーの藤井までお問い合わせください。





2016 アプリリア RSV4 RF いよいよ日本での発売が決まりました!

ドモ!お久しぶりのメカ藤井です。

新型のRSV4RFが、いよいよ日本の発売が決まりました!

以前までのRSV4「FACTORY」から、RSV4「RACING FACTORY」へと進化!

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初期型RSV4オーナーでもある藤井が、首をながーくして待ってました!

SBKスーパーバイク世界選手権や、スーパーストック選手権の活躍でご存知のアプリリアRSV4。

RSV4に搭載される65度V4エンジンは、2015年MOTO GPマシンのアプリリアRS-GPのベースエンジンにもなっていたりします。
(市販車のRSV4エンジンがベースで、シ-ズン序盤はポイント取るどころか、最下位争いの常連でしたが、ニューマチックバルブやシームレスミッションを組み込み、シーズン終盤はライダーの頑張りにもより、他のプロトタイプエンジンのマシンを押しのけ、度々ポイント圏内でチェッカーを受けるまでになりましたね。)

では、毎度の事ながら、藤井が知るところの2016年型RSV4RF(レーシングファクトリー)の、簡単なご説明をさせていただきます。

外見上の違いはヘッドライトやアッパーカウル、スクリーン、バックミラー等の形状の小変更程度に思えますが、

中身が凄い!

「エンジン」 、「シャシ」、 「電子制御」のそれぞれが、2014年までのRSV4から大きく変更されています!

先ずエンジンでは、ヘッドまわりを一新して、圧縮比を、以前の13.0:1から13.6:1に高圧縮化。
新たにチタンバルブを採用して、吸気側バルブ径を1mm拡大、カムシャフトやコンロッド、クランクシャフト、クランクケースなど、色々な部品が変更され、フリクションロスの更なる低減と2.5キロもの軽量化を実現しました。

多岐に渡る改良を施された新型RFのV4エンジンから搾り出される出力は、以前のモデルから13馬力上乗せされ、201馬力(本国仕様)を13000回転で発生させます。

高出力化に伴い、より直線的に効率よくフレッシュエアを燃焼室に導くように、エアクリーナボックスとエレメントの形状を変更。
吸気効率をあげたら、排気効率も当然あげるため、EXパイプも作り直されました。

このパワーを受けるミッションも当然のように、全てのギアの変速比を変更しています。
そして、エンジン保護性能の向上も怠りません!油回路の仕様変更に始まり、レーシングスピードで走行中のマシンにかかる強烈なGによるオイルパン内のオイルの偏りを防ぐための仕切り版も形状変更しております。

この他にも仕様変更された部品がてんこ盛りですが、どのように変わったのかは、今後メーカーの講習などで実機を確認したいと思います。

要約すると、「パワーが上がり」、「軽くなり」、「壊れにくい」 と言うことですね。

続きまして、シャシでの変更は、RSV4FACTORYならではの、エンジン搭載位置の変更(一番低い位置)とステアリングヘッドのオフセット量の変更にスイングアームピボット位置の変更と、スイングアーム長を長くしています。
コレにより、オーリンズ製のリアショックも仕様変更(2015現在未確認)が施されています。

シャシのディメンション変更に関しては、まだ実車を走行させても、見てもいない状態なので、どのように変わったか、良し悪しは書けませんが、皆様お馴染みのオートバイ雑誌、ライダースクラブ誌において、宮城光氏の愛車RSV4や自店藤井のRSV4で色々と変更(エンジンだけ上げ下げ、ピボットだけ上げ下げなど)してきました。

結果、行き着くのは「メーカーがきちんとテストして出したディメンションは間違いない!」でした。
元々の組成も良く、改良を重ねて素晴らしいシャシになった事でしょう。

しかし、限定的な使用(サーキット等)に特化させる場合や、好みのフィーリングにする為にディメンション変更ができるのが、このバイクのウリでもありますので、例えば2010モデルのRSV4Fから2016RSV4RFに乗り換えた方で、もし「ハンドリングが好みでない」となった場合には、2010モデルのディメンションに変更する事が可能です。

最後に電子制御です。
200馬力が当たり前になってきた近年のリッターSSマシンでスポーツ走行する場合は、必需品とも言える電子制御アシスト機能。
これまでのモデルでも、大変評判の良かったアプリリアの電子制御アシスト機能。

RSV4に「APRC」アプリリア・パフォーマンス・ライド・コントロールと言う名の電制システムが導入されたのが2011年。
このAPRCは、トラクション、ウィリー、ローンチコントロールに、2013年からはキャンセル可能なABSも追加。
エンジン出力特性は、「T」トラック(競技場)、「S」スポーツ、「R」ロード(公道)とT→S→Rの順に出力が抑えられていきましたが、新型RFでは「R」がレースモードになりR→T→Sの順に変更されました。

コレに伴い、スロットルON時の出力特性以外に、スロットルOFF時のエンジンブレーキの効き具合や、トラクションコントロール等の介入設定も変更されています。
秀逸な電制アシスト機能により、初心者から上級者まで200馬力を超えるマシンで安心して、楽しく速く走らせる事が可能になりました。

更に、新機能として「V4-MP」と言うスマートフォン用アプリを使用する事で、お手持ちのスマホがRSV4用のデーターロガーとして使用する事が可能になります。


RSV4の電子制御の出来の良さは、自店藤井が色々な路面の、あらゆる走行状況で恩恵に授かっていますので、詳しくは藤井まで。

ずらずらと長ったらしく書いてきましたが、長年RSV4に乗っている自分が思うアプリリアRSV4シリーズの良さは、官能的で独特なV4サウンド(社外マフラーの謳い文句に「MOTO GPサウンド」とか書いてあるものも見かけますが、本当のMOTO GPサウンドを放つV4エンジンです!)。
そして、乗りやすく、自然な感じで違和感なく介入する電子制御の恩恵で、走らせているときの安心感と楽しさ!
6年乗っても未だに飽きず、楽しく走れて、ホントに良くできたマシンだと思います。

外見上からは、マイナーチェンジのように思えますが、内容からすると、フルモデルチェンジと言っても過言ではない位の仕上がりになった RSV4RF。

気になる日本の発売価格は ¥2,638,000-(税込み)

入荷時期は2016年春頃予定で、極少数の入荷台数になります。

手前みそですが、RSV4デビュー時から乗って、いじって、培ってきた経験豊かなメカニックがおりますので、購入後のアフターサービスもお任せください。

詳しくは、モトイタリアーナ東京足立、デージーカンパニーのメカ藤井までお問い合わせください!

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